 |
|
 |
Infrastructura: orașul construit Dana Vais
1. Ce înseamnă infrastructură În sensul cel mai larg, înseamnă tot ce e construit - structurile fizice ale urbanului. Ea se diferențiază apoi pe funcțiuni precise: infrastructura de circulație și transport, infrastructura rețelelor edilitare, dar și infrastructura universitară (construcțiile/dotările universitare), sportivă (bazele sportive, clădirile și terenurile amenajate pentru de sport) sau de producție (parcuri tehnologice, dotări industriale) etc. Rețelele de străzi, dar și clădirile de birouri care concentrează zilnic zeci sau sute de angajați deodată, sau un mall care adună sute de cumpărători și mașini la un loc, sunt infrastructură. Infrastructura urbană, chiar diversificată, rămâne însă ceva care lucrează în sistem: o supra-dimensionare exagerată într-un punct are impact pe o arie mai largă sau chiar asupra orașului în ansamblu. Mall-urile și supermarket-urile de periferie, de exemplu, au secat în mare parte centrul Clujului de activitățile comerciale. De la o anumită dimensiune în sus, inserțiile de activități urbane creează presiuni asupra celorlalte activități din jur și în special asupra circulației: la un turn de birouri, sute de angajați vin și pleacă la aceleași ore de vârf; mall-urile cresc exponențial numărul de automobile pe căile de acces spre ele; un stadion poate paraliza complet un fragment de oraș în timpul unui meci. Inserțiile de clădiri nu sunt doar pur și simplu inserții de clădiri - aceasta e problema critică a infrastructurii. În oraș, construcția fizică înseamnă mult mai mult decât doar contrucție fizică. De aceea, indiferent că sunt publice sau private, dezvoltările urbane au impact asupra spațiului public și sunt de interes public. Faptul că un proprietar deține un teren în oraș nu îi dă dreptul să-l construiască doar după propriul interes - el nu deține de fapt în mod privat un teren pur și simplu, ci un teren plus toate limitările de a-l construi și folosi care decurg din faptul că orice dezvoltare pe acel teren e parte din sistemul infrastructurii urbane. 2. Dezvoltarea infrastructurii: politica urbană la Cluj Cum se va face dezvoltarea infrastructurii la Cluj și în ce fel este ea promovată și controlată de administrația locală? Iată o problemă de politică a Primăriei. Primăria - instituția publică numărul 1 a orașului - are rolul de a formula și apăra interesul public în viața urbană: e însăși rațiunea ei de a fi. Și tocmai pentru că dezvoltarea urbană e o chestiune de politică - adică nu de pură tehnică administrativă, ci de obiective, interese și viziuni - ea trebuie să se facă cu dezbatere publică. Probleme critice ale infrastructurii Prima chestiune care se poate discuta în legătură cu dezvoltarea urbană / de infrastructură la Cluj este dacă să se facă prin extindere sau densificare - adică prin creștere în suprafață, spre periferii, sau să se încurajeze densitatea, construindu-se intensiv in arii în prezent sub-construite din interior. Dezvoltarea sănătoasă este azi considerată aceasta din urmă, creșterea prin densificare, mai degrabă decât cea care extinde orașul în suprafață, pretinzând infrastructuri noi. Avantajul spațiului urban este tocmai de a folosi infrastructura existentă cu maximă eficiență, în mod intensiv. Însă problema noastră la Cluj - de altfel tipică pentru orașele post-comuniste - este că infrastructura moștenită este într-atât de sub-dezvoltată și depășită de solicitările curente, încât o creștere extensivă este oricum și ea necesară. În campania electorală locală recentă, harta de dezvoltare urbană a fost atu-ul principal al actualului primar - ea a fost expusă publicului la propriu, imprimată la scară mare și sprijinită de peretele primăriei, în piața centrală. Este o dovadă că atunci când e obligată, puterea recunoaște legitimitatea participării publice în problemele de dezvoltare urbană. a. Ce se întâmplă cu ”varianta ocolitoare” (inelul major de circulație periferică, care pe ”Harta lui Apostu” era denumit ”Varianta”, al cărei proiect apare pe site-ul Primăriei ca ”Ocolitoarea”)? Un inel de circulație periferică este într-adevăr proiectul de dezvoltare de infrastructructură de circulație care ar fi trebuit să devină prioritate absolută pentru Primărie. El pare însă să fi fost uitat, îngropat discret în tăcere. Ocolitoarea are sensul de a descărca centrul - aflat acum într-o congestionare evidentă -, de a permite diverselor zone din oraș să se poată lega între ele fără să mai sufoce străzile centrale și peri-centrale. Ar fi investiția publică în infrastructură cea mai inteligentă, în interesul orașului în ansamblu și cu beneficii pe termen lung pentru dezvoltarea urbană. b. Ocolitoarea vs. Tunel pe sub centru. Primăria pare să insiste însă mai mult pe ”ocolirea” centrului pe dedesubt. Se propune un tunel de circulație rutieră pe direcția est-vest, chiar pe sub axul actual major de traversare a centrului. Un tunel ar face aproape același lucru ca Ocolitoarea - ar mai decongestiona centrul -, doar că într-o măsură mult mai mică și cu costuri mult mai mari, fără să ofere nici un fel de legături urbane de-a lungul lui: ar fi o linie de circulație auto cu două capete, intrare și ieșire, și atât. Pe când Ocolitoarea ar oferi infrastructura de circulație pentru noi dezvoltări de activități, ideală în special pentru cele problematice, tipice de periferie, cu fluxuri imense de oameni și mașini - precum viitorul Stadion Municipal. c. Ocolitoarea vs. Stadion în centru. Faptul că actuala administrație promitea, în același timp, și varianta ocolitoare la periferie și stadionul pe actualul amplasament peri-central era de fapt o contradicție în termeni. Orice oraș civilizat își dezvoltă un astfel de mare stadion categoric la periferie, tocmai în strânsă legătură cu un asemenea inel de circulație periferică, ce i-ar putea prelua fluxurile imense. Dacă avea de gând să realizeze ”Varianta”, administrația ar fi amplasat viitorul stadion, logic, pe ea. De aceea întrebarea care apare aici esta dacă nu cumva menținerea stadionului în centru nu e de fapt un fel de a recunoaște că actuala administrație nici nu a luat de fapt ”ocolitoarea” în serios, că a fost numai o promisiune electorală și că infrastructura de circulație din centrul Clujului va continua să se supracongestioneze și mai mult? d. Someșul ca axă majoră de circulație. Ce propune Primăria este însă supra-lărgirea circulației de-a lungul Someșului - adică tot o traversare a centrului (pentru că străzile de-a lungul râului debușează tot în centru). Pe lângă eficiența practică îndoielnică, această formulă aduce în schimb mari scăderi de calitate a spațiului urban: afectarea Parcului Central (lărgirea circulației în detrimentul Parcului pe o fâșie continuă lată de cca 10 m, conform PUZ-ului expus pe site-ul Primăriei) și în plus tăierea și mai mult a legăturii râului de spațiul verde - un potențial de calitate care e și așa foarte slab dezvoltat la Cluj. ”Calitatea” e poate mai greu de cuantificat; este însă unanim acceptat că spațiile verzi și monumentele istorice sunt elemente majore de ”calitate” ale unui oraș. Politica Primăriei, de a rezolva nevoi de moment ale circulației prin alterări de spații verzi și monumente istorice (Parcul Central e amândouă), fără să gândească de fapt impactul circulației asupra centrului, este evident o măsură indiferentă la ”calitate”; este o gândire strict limitată la un simplu fragment de infrastructură, rupt din sistem, care deci va aduce beneficii minore cu costul unui mare abuz. e. Hiper-concentrări (adică turnuri) de birouri și hiper-centre comerciale de tip mall în spațiul pericentral. Într-adevăr, dezvoltarea zonei peri-centrale este normală și de dorit; în prezent e o zonă sub-dezvoltată, care mai poate primi activități. Numai că această dezvoltare trebuie gândită mai întâi ca restructurare urbană. În prezent, Primăria nu are nici un fel de altă politică decât un laissez-faire al speculației private punctuale. Dezvoltarea speculativă privată urmărește să supra-exploateze terenurile private - și e natural să-și urmărească interesul ei propriu. Dar o face complet indiferent față de celelate interese urbane din jur, inclusiv alte interese private. Toate aceste dezvoltări supra-dimensionate încarcă funcțional zona în care se inserează, dezvoltă prea mult infrastructura de activități (birouri, comerț) bazându-se doar pe infrastructura de străzi existentă, pe care astfel o congestionează. Există opinia larg răspândită că un investitor care deține un teren în proprietate are și el dreptul, ca să-și realizeze interesele, să ceară sacrificii spațiului public; este cu totul fals. Dacă pe un teren în centru un investitor aduce sute de angajați sau de cumpărători la construcția lui, el se bazează pe co-funcționarea unei întregi zone în jurul proprietății sale; el este cel care trebuie să-și adapteze interesele ca să capete dreptul de a intra în această co-funcționare. În oraș, terenurile, fie și private, nu pot funcționa altfel decât afectând interesul public, într-un fel sau altul: de aceea, numai o politică explicită a primăriei - singura care are mijloacele de a susține interesul public - poate asigura echilibrul sistemului. O inserție de activitate majoră nu se poate implanta pur și simplu, nu se poate face fără a se pune în acord cu o zonă urbană mai largă în jur, care să asigure că infrastructura urbană rămâne funcțională în sistem. f. Pietonalizarea centrului. Acesta este un exemplu că o politică urbană ce se reduce exclusiv la a investi bani publici în infrastructură nu e suficientă. Simpla construcție fizică a pietonalului central nu face din el o zonă atractivă; atracția prin activități ar trebui stimulată și ea, de Primărie, printr-o politică anume - și asta nu înseamnă numai înscenare forțată de circuri ocazionale, ci stimularea de activități reale și viabile în construcțiile ce bordează pietonalul. În prezent, fără nici o politică explicit orientată spre asta, comerțul (atracția urbană numărul 1) a fost supt de mall-uri. ”Piața liberă” a închirierii aduce aici în schimb numai sedii de bănci; ele singure se înghesuie în aceste spații scumpe, și mai scumpe în cerc vicios, datorită finisajului frumos al spațiului public, făcut pe bani publici. Într-adevăr, puterea infrastructurii ca infrastructură, a investiției în spațul fizic în sine, de a garanta calitatea spațiului urban își are limitele ei. 3. Poziția infrastructurii în politica urbană Edward Glaeser, profesor de economie și politică urbană la Harvard, observa într-un articol (în revista Prospect, Sept. 2008, pp. 20-21) că în competiția dintre orașe astăzi am ajuns să ne comportăm ca niște fani de fotbal - hai Manchester (sau hai Cluj) - și că, dacă atitudinea de ”fan” al unui oraș are poate sens la un pahar, ea e complet ne-productivă ca fundament de politică urbană. El observă că iluzia cea mai curentă azi este aceea de a crede că regenerarea urbană se face prin stimularea și accelerarea construcției fizice a orașului - altfel spus, prin pura dezvoltare de infrastructură. Dezvoltările imobiliare, chiar dacă foarte vizibile (și deci exploatabile politic) nu ajută cu nimic șansa unui oraș de a prospera; nu capitalul fizic ridică un oraș, ci capitalul uman, spune el. Edinburgh o duce mai bine ca Glasgow nu pentru că s-a construit mai mult, ci pentru că are o populație mai creativă, cu nivel de educație mai ridicat. La fel și în cazul nostru: Clujul va fi mai prosper nu dacă tot mai multe noi imobile mari și stridente vor sclipi în soare, ci dacă tot mai mulți oameni educați se vor stabili aici și vor lucra performant și creativ, în clădiri mai degrabă discrete (în ambele sensuri ale termenului: și de imagine, și de răspândire peste tot în oraș). Politica de dezvoltare urbană ar trebui deci să se axeze mai ales pe asta - să stimuleze investițiile în activitățile și spațiile de educație, ale producțiilor creative, să asigure accesibilitatea tinerilor la spații de locuit etc., mai degrabă decât să se preocupe să atragă dezvoltarea imobiliară, pur speculativă, a construcțiilor ca construcții (din păcate, aproape numai acest tip de construcție a fost dezvoltat de fapt în ultimii ani!). Nu trebuie cedat din calitatea spațiului public pentru ca să fie ”atrași” și răsplătiți că au venit ”investitorii”, nu există astfel de ”compromisuri necesare”, nu trebuie ”atrași bani” - așa cum susțin sofismele de care abuzează administrațiile incompetente - ci trebuie atrași și păstrați în oraș oamenii care susțin activitățile creative; iar oamenii creativi vor face ”bani”. Pe aceștia însă îi poate atrage numai accesibilitatea și calitatea spațiului urban. a. accesibilitate. Politica de regenerare urbană cea mai inteligentă e așadar aceea de a face orașul ”accesibil” persoanelor creative - în general tineri educați, dar fără venituri spectaculoase. În consecință, toate politicile care sprijină dezvoltarea de locuințe accesibile sunt binevenite (cu condiția să nu fie aceea de a face derogări de la un standard decent de calitate, așa cum din păcate s-a întâmplat în majoritatea dezvoltărilor de locuințe promovate pe piața liberă în ultimii ani, fie chiar sub eticheta ”de lux”). Aici contează într-adevăr și cantitatea, dar fără o politică publică (locală) explicită, anume pentru dezvoltarea de locuințe acceptabile, lăsând ca totul să fie jucat doar pe piața imobiliară, accesibilitatea locuirii nu se poate asigura. b. calitate. ”Calitatea vieții” este însă ceea ce face până la urmă un oraș de succes. Mult mai multe și mai bine întreținute spații verzi, un centru istoric pus în valoare și monumentele restaurate corect, construcții noi controlate urbanistic și cu design arhitectural: asta înseamnă calitate urbană. Cu creșteri făcute mereu în detrimentul spațiului verde, cu abuzarea monumentelor, cu concentrări de dezvoltări imobiliare supra-dimensionate pentru locul lor, care congestionează infrastructura de circulație sub-dezvoltată - e greu de crezut că Clujul va oferi calitate. Or, singurul obiectiv politic care mai poate avea sens pentru Cluj acum, când mirajul și euforia dezvoltării pur și simplu prin construcții a trecut, este cum să dezvolte calitatea vieții urbane. Calitatea construcției fizice Calitatea construcțiilor noi este și ea parte din această calitate urbană. O temă potrivită în acest context, deși poate părea cumva laterală, este chiar faptul de a aplica termenul ”infrastructură” asupra tuturor construcțiilor care se implantează în oraș: mai există și noțiunea particulară de ”arhitectură”, iar aceasta implică deja conceptul de ”calitate”. Construcțiile urbane ar trebui să aibă, pe cât posibil, și această calitate suplimentară de ”arhitectură” - adică să conțină ceva ”supra”, să fie mai mult decât doar ”infra”-structuri. Noțiunea de ”infrastructură” denotă într-adevăr strict construcția ca dezvoltare imobiliară; arhitectura nu e doar producție imobiliară. Infrastructura are sens exclusiv practic, utilitar, fizic - cantitativ. Calitatea de arhitectură o dobândește însă numai atunci când reușește să fie parte dintr-o cultură contemporană anume - cultura arhitecturală. ”Arhitectura” propriu-zisă este tocmai ceea ce începe dincolo infrastructură, e un fel de plus-valoare misterioasă, recunoscută numai în sferele înalte ale acestei culturi specifice. Dar cultura arhitecturală contemporană (din care unele orașe și-au făcut totuși o politică explicită - de exemplu Barcelona!) este absentă din dezbaterea publică la Cluj. Apariția (aici rară) a design-ului de calitate e în fond un simplu simptom (nemilos, ce-i drept), care face vizibil cât de sănătos și corect funcționează mecanismul ”infra”, de producere și control al spațiului urban. De exemplu, o politică de sprijinire a concursurilor de arhitectură - adică a selecției proiectelor pe criterii din interiorul culturii arhitecturale - ar stimula obținerea acestui surplus de calitate în spațiul fizic al orașului. Sau, alt exemplu: respectarea cu sfințenie, fără derogări abuzive, a legilor de protecție a monumentelor (cele care apără patrimoniul istoric al acestei culturi arhitecturale), ar apăra măcar de la distrugere calitatea arhitecturală existentă, cea lăsată în urma lor de generațiile urbane care ne-au precedat. Aici stăm rău de tot. Dar ”calitatea arhitecturală”, sau o politică locală pentru ”arhitectură”, ar putea fi o temă de dezbatere viitoare. Deocamdată, la Cluj nu ne-am lămurit încă problemele civilizației minimale, strict funcționale: cum ne dezvoltăm infrastructura
|